Station 8 : Les ports en pleine mutation
Les ports rhénans dans les trois pays marquent le territoire du projet 3Land. Le raccordement à la mer via le Rhin en tant que voie de transport pour l'approvisionnement des pays était et est toujours important aujourd'hui. Néanmoins, les activités portuaires sont également soumises à des changements structurels et évoluent.
Le Rhin, axe de transport majeur
Depuis l’Antiquité, le Rhin est un axe de transport important entre la Mer du Nord et la Méditerranée. Il a accueilli des bateaux à rame et des voiliers, des embarcations halées depuis la berge, d’autres menées à la perche et, jusqu’au 19e siècle, il était utilisé pour le flottage du bois. Au 19e siècle, le Rhin supérieur est rectifié et contraint à un lit fixe, d’où une accélération de ses courants qui a énormément compliqué la navigation fluviale. Le tronçon entre Strasbourg et Bâle était alors considéré comme impraticable. Il n’est devenu navigable pour les cargos qu’à partir du 20e siècle.
Un aménagement progressif des zones portuaires
Le premier port de Bâle, Saint-Jean, entre en activité en 1911. Il sera fermé en 2010.
C’est en 1919 seulement que commence la construction du port rhénan de Kleinhüningen (bassin I). En 1922, le premier remorqueur y accoste.
S'en suit la mise en activité du port de Weil am Rhein en 1935.
Le bassin II sera creusé à la main entre 1936 et 1939 dans le cadre d’un projet de création d’emplois porté par la fondation bâloise « Arbeitsrappen ». Les déblais ont servi à remblayer les tribunes du stade Saint-Jacques, stade de football bâlois. Le bassin II a été mis en service après la Seconde Guerre mondiale, puis d’autres installations portuaires ont été construites à Birsfelden et à Muttenz entre 1937 et 1940.
En 1950, le port de Huningue entre en service.
Survol du bassin portuaire 2 par drone
Film d'entreprise des ports rhénans suisses
En 2007, les trois ports rhénans de Bâle, Birsfelden et Muttenz fusionnent pour former l’entreprise publique des ports rhénans suisses (Schweizerische Rheinhäfen) dont le siège social se trouve à Birsfelden et la direction à Bâle.
Film d’entreprise Port de Mulhouse
Jusqu’aux années 1950, la navigation fluviale était fortement tributaire du niveau de l’eau. Pendant les périodes d’étiage notamment, il pouvait s’écouler plusieurs jours voire des semaines entières sans passage de bateaux.
L’aménagement par la France du Grand Canal d’Alsace en 1950 change la donne. Depuis, le Rhin supérieur est presque toujours navigable quel que soit le niveau de l'eau, sauf en cas de crue.
Une évolution structurelle des ports
Le passage croissant du transport de marchandises en vrac et au détail à la logistique par conteneurs modifie toute la structure portuaire. En outre, des surfaces conséquentes sont libérées par le transfert des ports de Weil am Rhein et de Huningue vers le nord.
Le futur terminal à conteneurs et le nouveau bassin portuaire 3 seront raccordés au corridor ferroviaire nord-sud de la Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et disposeront d’un accès direct à l’autoroute. En matière de transport par conteneurs, le transbordement direct du fleuve au quai ferroviaire est capital pour inciter au délestage des routes au profit du rail.
Le silo à grains, exemple de l'architecture portuaire
Entre 1923 et 1926, l’architecte Hans Bernoulli et l‘ingénieur Oskar Bosshardt ont construit le premier silo à grains du port de Kleinhünigen – un silo dont la structure en béton est recouverte de briques. Ce revêtement est à la fois isolant et esthétique, tout en reflétant l’esprit de l’époque : les bâtiments utilitaires étaient alors habillés de matériaux qui leur conféraient un aspect ancien.
Un ascenseur extérieur permettait aussi d’accéder à la plateforme d’où l’on pouvait contempler le paysage. Conçue à l’origine pour une exposition, elle a servi à l’armée suisse de poste d’observation de l’aviation pendant la Seconde Guerre mondiale. Par la suite, un ascenseur intérieur a été mis en place. Plus de 80 ans après, le belvédère manquait de s’effondrer. Il a donc été rénové en 2006.
Le silo comprend 105 cellules et 20 unités pour les matières en vrac, permettant d’entreposer près de 11 000 tonnes de céréales comme l’avoine, le blé, le soja, l’orge et le seigle, pour un volume total de quelques 14 200 m3.
